車流稀少的泉州灣大橋

　　3月9日，泉州市十五屆人大七次會議代表建議重點督辦件，經泉州市人大常委會主任會議討論通過。作為9件重點督辦件之一，《關于推動降低泉州灣大橋收費標準的建議》尤為引人關注。這一建議有何緣由？各方有何回應？對此，記者采訪了有關各方。

　代表建議：

　　降低通行成本

　　讓大橋“用”起來

　　《關于降低泉州灣大橋收費標準的建議》是由泉州市人大代表陳愛民提出的。陳愛民曾在石獅工作，目前在臺商區(qū)任職，對泉州灣大橋兩岸的情況比較熟悉。他告訴記者，泉州灣大橋通車后，市民驅車跨越泉州灣最快僅需8分鐘，而從南岸的石獅北（石湖港）到北岸的泉州東（秀涂港）里程6.9公里，用時僅4分鐘，大大方便了出行。但是泉州灣大橋收費較高，即使是收費標準最低的一類車，全程收費也要30元。

　　泉州灣大橋開通半年多以來，車流量低于預期。據有關數據，目前，泉州灣跨海高速公路共有石獅北（石湖港）、泉州東（秀涂港）、臺商區(qū)（張坂）3個收費站，日均通行車流量僅4000多車次。

　　在通行成本較高的情況下，不少車輛不得不“舍近求遠”。根據公路部門的監(jiān)測數據，承載惠安與泉州車流的后渚大橋，車流量已接近設計荷載，且經常發(fā)生堵塞情況。石湖港的貨物運輸企業(yè)考慮北上貨物走泉州灣大橋成本太高，仍然選擇繞道沿海大通道。

　　代表建議，若降低收費標準，吸引繞行運營車輛，可緩解泉州后渚大橋等普通公路的交通壓力，增加泉州灣大橋的收入，并可考慮辦理通行費月票，實現不停車收費。

　　“泉州灣大橋對石獅、臺商區(qū)的社會經濟發(fā)展意義重大，在建設時，兩地的老百姓都做出了貢獻，本應受益，但建成通車后，每趟20-30元的通行成本，卻使大橋成了可望而不可及的‘彩虹橋’。”陳愛民認為。

運輸企業(yè)：

　　想著過橋就心酸

　　還是繞路走省錢

　　目前，石湖港約有集裝箱物流公司36家，約60%-70%的集裝箱貨物發(fā)往水頭、官橋、磁灶等地；約20%-30%的集裝箱發(fā)往惠安、莆田和福州等地。泉州灣大橋建成后，作為石湖港的運輸企業(yè)應該是最大受益者，但在大橋收費后，企業(yè)們卻高興不起來。

　　按照有關文件，泉州灣大橋跨海部分各類收費車型費率按小型車每車公里2.68元計算，北接線各類收費車型費率按小型車每車公里0.60元計算，收費車型分類和收費系數按照我省現行高速公路的收費車型分類標準及收費系數執(zhí)行。

　　一家石湖港運輸企業(yè)負責人告訴記者，公司曾經算了一筆賬，每輛不裝貨的集裝箱凈重約11噸，裝貨后凈重約36噸。按照大橋通行費收費標準，對載貨類汽車實行計重收費，泉州灣大橋跨海部分基本費率0.428元/噸公里、北接線基本費率0.090/噸公里。從石獅北（石湖港）駛上高速，從泉州東（秀涂港）駛出高速公路。每輛凈重約11噸的空車單趟收費40元，每輛裝貨后約36噸的重車單趟收費80元。

　　因為送貨的目的地近，導致運價收費低。正常情況下走泉州灣大橋到達臺投區(qū)光是過路費就要80元，再扣除油耗和輪胎損耗，根本劃不來。如果走水頭外線，只是多花40多分鐘，卻只要30-40元的成本。

有關回應：

　　造價與養(yǎng)護成本高

　　致收費標準相對高

　　對于收費標準，在此前，泉州灣大橋收費管理運營方、福建省高速公路有限責任公司泉州管理分公司有關人士曾表示，大橋建設總投資69.23億元，根據估算，跨海部分每公里造價3.8億元，約為陸上高速公路0.8億-1億元的造價成本的5倍。后期泉州灣大橋的養(yǎng)護運營成本也比陸上高速大，也導致其收費標準相對較高。

　　據悉，泉州灣大橋的收費標準由省有關部門及交通部公路科學研究院專題研究的基礎上，通過經濟測算的方式確定，與國內已建成的虎門、杭州灣、舟山等5座跨海大橋的收費費率標準相比，處于國內同類橋隧費率的中等水平。此外，泉州灣大橋為收費還貸高速公路，建設資金來自中央專項基金、省級投資、地方投資及銀行貸款，其中銀行貸款比例為65%，約45億元，收費年限15年。

　　此番，“泉州灣大橋降低收費標準”列為泉州人大重點督辦件，能否對大橋收費標準或方式帶來變化，令人期待。（記者 洪亞男）