閩南網(wǎng)1月12日訊 1月10日，地鐵1號線上行線盾構(gòu)機順利穿越閩江，標志著過江段雙線施工完成。閩江過江段的隧道長啥樣？施工單位是如何攻堅克難的？僅剩的考驗孤石區(qū)又將如何解決？昨日，記者再次走訪了達道－上藤區(qū)間（以下簡稱“達上區(qū)間”），并采訪施工負責人。

地鐵1號線閩江段隧道結(jié)構(gòu)由鋼筋混凝土的管片拼接而成，海都記者昨日進行了探訪

堅硬的花崗巖，把鉆頭上的刀具都給磨缺了

過強透水性砂層要加“料”

　　“相對最難的部分已經(jīng)過了。”負責區(qū)間施工的1號線07合同段的總工陸正算是輕松了一些。

　　據(jù)介紹，地鐵1號線閩江段全長約398米，按地層不同分為3個區(qū)段：全斷面硬巖（最大抗壓強度為183MPa）、軟硬交界面和江底強透水性砂層。

　　陸正說，盾構(gòu)機過江時，要先通過全斷面硬巖。刀具掘巖層消耗巨大，差不多每10環(huán)（盾構(gòu)機每掘進1.2米叫一環(huán)）就要換一次刀片。

　　隨著盾構(gòu)機的推進，進入18米長的軟硬交界面。為此，施工單位在江面上搭了鋼平臺，插管澆筑網(wǎng)格狀的高壓水泥樁，讓這個部位提高強度，相對固結(jié)，避免大面積倒灌。

　　再往前就是江底的強透水性砂層，挖掘起來困難最大。“砂在水中，比土更易于流動。盾構(gòu)機掘進，離江底最薄的地方才8.3米，容易發(fā)生噴涌。”陸正說，因此盾構(gòu)機一邊掘進，一邊要不斷加入高分子聚合物和膨潤土漿液，讓沙子結(jié)成團狀，不那么容易被沖走。

最后難題孤石區(qū)已完成爆破

　　截至目前，盾構(gòu)機已由南向北穿越閩江，下行線、上行線合計約1公里多些就能到達達道站接收井。 而留給達上區(qū)間的最后一個難題，是閩江北段長約50多米的孤石區(qū)。陸正解釋說，有一些巖石的外圍截至目前，盾構(gòu)機已由南向北穿越閩江，下行線、上行線合計約1公里多些就能到達達道站接收井。

　　而留給達上區(qū)間的最后一個難題，是閩江北段長約50多米的孤石區(qū)。陸正解釋說，有一些巖石的外圍風化了，中間的巖核卻還留著，非常硬，風化不掉，這就是所謂的孤石。

　　“孤石不規(guī)則，體積小，僅比盾構(gòu)機大一些。”陸正說，盾構(gòu)機若直接掘進，會推著孤石往前跑，刀片也更容易磨損。因而施工單位選擇爆破解決。目前，爆破已經(jīng)完成，但盾構(gòu)機到達孤石區(qū)，還得一些時間。

　　過了孤石區(qū)，就是達道站的車站主體，盾構(gòu)機也就完成了在福州地鐵1號線（一期）的掘進任務。

達上區(qū)間貫通1號線就全區(qū)貫通

　　昨日下午，記者從上藤站進入地鐵1號線過閩江段的隧道。隧道結(jié)構(gòu)由鋼筋混凝土的管片拼接而成，一環(huán)六塊，每塊管片長1.2米，厚35厘米，與其他區(qū)間并無差別。

　　施工方上海市基礎工程集團有限公司相關(guān)人士說，隧道管體的外側(cè)涂著一層防水層，每塊管片的連接處還設有鋼纖維的止水條，遇水膨脹，所以隧道過江段不會出現(xiàn)滲水問題。

　　在閩江北段的地下區(qū)間，一臺圓柱形的盾構(gòu)機停在鐵軌上。陸正說，盾構(gòu)機需要工人手動操作，以控制土壓力平衡和速度快慢。操作員兩人一組，兩班倒，要連續(xù)作業(yè)12個小時。

　　“全斷面硬巖掘進時速度最慢，有時候一天一環(huán)也推不了。”陸正說，到了江底強透水性砂層階段，慢的時候一天4環(huán)，快的時候13環(huán)，現(xiàn)在一天能推10環(huán)左右。據(jù)了解，達上區(qū)間雙線貫通后，即宣告福州地鐵一號線（一期）實現(xiàn)全區(qū)間貫通。（海都記者邱也栩/文黃啟鵬/圖）