2014年7月23日17時43分，臺灣復(fù)興航空1架GE222班機(jī)從高雄小港機(jī)場飛往澎湖馬公機(jī)場，疑因天氣原因突然迫降重摔后起火，機(jī)上載有58人，死傷嚴(yán)重。

　　據(jù)國際民航組織去年公布的一項調(diào)查指出，臺灣是全球飛機(jī)失事率最高的地區(qū)之一，過去10多年飛行失事率是美國的10幾倍，也較大陸高出許多。

　　華航空難致225人死亡：維修不當(dāng)致機(jī)尾脫落

　　早前馬航客機(jī)失聯(lián)時，曾有人分析是因飛機(jī)在上海浦東機(jī)場發(fā)生碰撞，造成機(jī)翼受損引發(fā)金屬疲勞，導(dǎo)致飛機(jī)解體。這個原因在空難歷史上并不少見，其中就包括臺灣兩起空難事故。

　　1981年8月22日，臺灣“遠(yuǎn)東航空公司”一架波音737客機(jī)由臺北飛往高雄途中，在苗栗縣上空爆炸墜毀。機(jī)上104名旅客及6名機(jī)員全部罹難。

　　事后，經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該機(jī)于當(dāng)年8月5日，從臺北飛往高雄時，也曾發(fā)生機(jī)艙失壓的狀況，后機(jī)體有嚴(yán)重腐蝕，導(dǎo)致機(jī)身蒙皮破裂，進(jìn)而解體失事。

　　而2002年5月25日，臺灣華航CI611班機(jī)在澎湖附近海域墜機(jī)，機(jī)上乘客和機(jī)組人員共225人全部死亡，則是臺灣近年來最令人震驚的空難。

　　與馬航失聯(lián)客機(jī)一樣，CI611班機(jī)的事故發(fā)生得非常突然，事故發(fā)生前飛行員與地面塔臺間的聯(lián)絡(luò)一切正常沒有前兆，雷達(dá)記錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結(jié)構(gòu)后才墜入海中。后調(diào)查員發(fā)現(xiàn)其中一塊機(jī)尾蒙皮有修補(bǔ)過的現(xiàn)象，并有濃烈燃料味，證實該塊蒙皮有嚴(yán)重金屬疲勞的現(xiàn)象，經(jīng)翻查肇事飛機(jī)的維修記錄后，繼而發(fā)現(xiàn)了整個空難的始末：

　　1980年2月7日，該航機(jī)曾在執(zhí)飛時因機(jī)尾擦地?fù)p傷機(jī)尾蒙皮，當(dāng)天被運(yùn)回臺灣進(jìn)行臨時維修。但華航僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處，并沒有依波音所訂的維修指引把整塊蒙皮更換，該修補(bǔ)部分因此累積了金屬疲勞的現(xiàn)象。該處裂開后，造成飛機(jī)機(jī)尾脫落并失控，最后因失壓和失控墜毀。

　　名古屋空難致264人死亡：副駕駛誤操作引發(fā)墜機(jī)

　　歷史上，糟糕的天氣因素導(dǎo)致人為操作致命失誤的例子并非沒有，在臺灣空難史上，人為操作失誤導(dǎo)致飛行事故的例子也有不少。

　　1994年4月26日，中華航空一架編號為B-1816的空客A300-600R于臺灣桃園國際機(jī)場起飛，在名古屋機(jī)場降落時不幸墜毀，造成264人(153名日本籍乘客)死亡，僅有7人生還。此次事故又被稱作華航“名古屋空難”，是臺灣航空史上傷亡最嚴(yán)重的空難。

　　后經(jīng)調(diào)查，事故發(fā)生原因是飛機(jī)在按ILS自動進(jìn)近過程中副駕駛意外碰到復(fù)飛按鈕，機(jī)組斷開自動油門試圖改人工著陸，但未切斷自動駕駛，飛機(jī)在自動駕駛的控制下繼續(xù)保持復(fù)飛姿態(tài)，人機(jī)發(fā)生對抗，導(dǎo)致飛機(jī)失速墜毀。

　　未料，4年之后，華航再一次因為人為操作失誤，引發(fā)空難。

　　1998年2月16日15時27分，華航又一架編號為CI676的空客A300-600R，自印尼峇里島飛返中正機(jī)場，準(zhǔn)備降落中正國際機(jī)場05L跑道之時，失速墜毀于機(jī)場旁的國際路二段(臺15線)715號到721號間，撞塌一間房屋和一輛汽車后引發(fā)大火，造成包括機(jī)上196名乘客、機(jī)組人員及地面上6人共202人死亡，此次事故被稱作華航“大園空難”。

　　經(jīng)調(diào)查，事故原因為降落時因偏離航道，機(jī)長打算重飛而拉起機(jī)頭，卻未注意到速度不足不可拉大攻角，當(dāng)場失速墜毀于臨近道路并沖進(jìn)民宅。