12月26日，中國首條中低速磁浮列車試運行，海都記者赴長沙體驗發(fā)現(xiàn)，磁浮列車行駛時噪聲低、振動小。報道引發(fā)福州市民熱議，相比其他城市軌道交通，中低速磁浮列車好在哪兒？福州與長沙同屬于發(fā)展較快的二線城市，是否也適合引入中低速磁浮交通？

　　國內軌道交通行業(yè)的相關專家和管理人員告訴海都記者，中低速磁浮列車造價比輕軌、地鐵低，后期運營、維護成本也省，爬坡、轉彎性能好，甚至沿著綠化帶、人行道就能架線鋪軌，很適合福州這種人口容量中等、發(fā)展前景良好的二線城市。

　　還有市民建議，福州中遠期的軌道交通規(guī)劃也要考慮磁浮方案，中心城區(qū)到福州新區(qū)、瑯岐國際旅游島等線路完全可考慮選擇磁浮列車。

磁浮列車轉彎靈活，設計線路時可繞開一些障礙物，減少拆遷工程量。圖為長沙磁浮列車的高架軌道

磁浮交通系統(tǒng)，可沿道路中間的綠化帶、人行道敷設高架線（效果圖）

造價 建設、運營成本 磁浮都比地鐵省

　　“在主城區(qū)，地鐵走高架噪音較大，直接修在路面又影響交通，市民不易接受，因此多從地下走，導致工程造價比較高。”中國工程院院士、中車株機專家委員會主任劉友梅說，相比之下，中低速磁浮列車是一種高性價比的交通系統(tǒng)。

　　劉友梅說，在同樣地域，地鐵造價每公里為5億—8億元人民幣，輕軌達每公里2億—3億元，而中低速磁浮列車系統(tǒng)的造價每公里1.5億—2.5億元，僅為地鐵的20％—50％。今后，隨著技術的成熟和產業(yè)的發(fā)展，其造價還有較大的下降空間，尤其是山區(qū)旅游線路，建設造價將更低。

　　不僅如此，后期的運營成本和維護成本上，磁浮系統(tǒng)也有優(yōu)勢。深圳地鐵集團副總經(jīng)理簡煉說，深圳地鐵目前的運營成本可以說是國內最低的，但每公里平均下來也要安排55個員工。而日本中低速磁浮線路名古屋東部丘陵線，全長約9公里，只有82個員工，平均每公里約10個人。

　　“總的來看，相比傳統(tǒng)的輪軌交通，磁浮列車至少節(jié)約1/3的運營成本，維護成本也只有前者的1/4。”

建設 拆遷工程量更少 施工周期更短

　　“中低速磁浮列車能跑7%的坡度，而地鐵只能適應3%的坡度。”湖南磁浮交通發(fā)展股份有限公司董事長彭旭峰告訴記者，因此，地鐵在很遠的地方就要開始起坡，磁浮列車則可以從很近的地方起坡。同時，磁浮列車的最小轉彎半徑只要50米，而地鐵的轉彎半徑至少要350米，所以地鐵線路更多的是直來直往。

　　“磁浮列車轉彎更靈活，使得修建時可以更好地繞開建筑物、障礙物，讓線路比較容易地與現(xiàn)有的城市主干道和高速公路并行，從而大幅度減少拆遷工程量。”彭旭峰說，在老城區(qū)等條件限制比較多的地方，磁浮交通系統(tǒng)沿著道路中間的綠化帶，甚至人行道，都可以敷設高架線。

　　此外，與其他軌道制式比，磁浮交通的施工周期短，長沙中低速磁浮工程，從動工到試運行僅1年零7個月時間。施工占道范圍較小，對現(xiàn)實交通影響也不大。

　　記者了解到，福州地鐵1號線一期工程陸續(xù)于2010年下半年到2011年上半年動工，2015年12月底才實現(xiàn)南段試運行。而21個站點同時圍擋，也長時間占用了道路資源，造成市民出行不便。

環(huán)保 進站上坡、出站下坡 減少能耗20％以上

　　節(jié)能減排方面，磁浮交通也有優(yōu)勢。劉友梅表示，中低速磁浮列車靠電力運行，是沒有尾氣排放的交通系統(tǒng)，同時采用高架鋪設，無需線路通風和照明，相對于地鐵可以節(jié)省50％的耗電。

　　“利用其爬坡和轉彎的優(yōu)勢，還能進一步節(jié)能。”劉友梅說，地鐵跟其他交通工具不同的一個特點，就是要求車的起步要快，加速度大。在城市，兩個車站間的距離一般平均1公里多，為實現(xiàn)運營的效率，列車必須主動地頻繁快速起停，耗電較多。而在中低速磁浮列車線路設計中，可以利用其能爬7%坡度的特性，合理規(guī)劃線路，使列車進站時上坡，出站時下坡，減少加速后又立即制動的耗電模式，這樣能節(jié)省牽引能耗20%以上。

　　此外，劉友梅說，中低速磁浮列車每節(jié)車均為自帶動力的，可以單車或多車組合起來運行，從而根據(jù)客流變化，靈活編組，在每天運營的大部分時間中克服“大馬拉小車”的耗電情況，有條件節(jié)省牽引能耗15%以上。

專家：中低速磁浮瞄準中短程市場

　　記者采訪了解到，由于磁浮列車運載量相較地鐵?。s為1/3），更多的是瞄準城市的主要交通干線、重要交通節(jié)點之間，產業(yè)園區(qū)和生活區(qū)之間，以及大城市和衛(wèi)星城市之間，老城區(qū)和新區(qū)之間，旅游景區(qū)內等中短程的軌道交通市場，可與地鐵形成優(yōu)勢互補。

　　“不同的城市狀況、經(jīng)濟水平、地質條件，決定了不可能每個城市都去建隧道修地鐵。”簡煉說，國內一些城市，由于客流不支持，不具備報建地鐵等軌道交通的條件。而造價低、運營費用低、拆遷成本低的中低速磁浮交通適應性更好，對非一線城市來說，財政負擔也小很多。

　　湖南磁浮公司總經(jīng)理周曉明分析，目前像長沙、福州這樣正在快速發(fā)展的二三線城市很多，但地面以上的立體交通還很滯后。

市民建議 福州新區(qū) 適用磁浮線路

　　按照《福州新區(qū)總體方案》，今后福州新區(qū)的中部片區(qū)，定位為核心區(qū)，將形成福州保稅區(qū)、福州臨空經(jīng)濟區(qū)、濱海工業(yè)集中區(qū)等多個功能分區(qū)，發(fā)展現(xiàn)代商貿、保稅物流、科技研發(fā)、休閑旅游、酒店購物等特色產業(yè)。

　　“福州作為沿海城市，山清水秀，在一些風景區(qū)和海岸線建設高架磁浮線，也會給外地游客更好的視覺體驗。”周曉明說。

　　有市民也認為，福州中遠期的軌道交通規(guī)劃也要考慮磁浮方案，如中心城區(qū)到福州新區(qū)、瑯岐國際旅游島等的線路，就完全適合建設中低運量的磁浮線路。

　　據(jù)了解，目前，國內已經(jīng)有其他城市正在建設或擬建中低速磁浮線路。北京地鐵S1線連接城區(qū)與門頭溝區(qū)，將于明年試運營。烏魯木齊市區(qū)到南山旅游基地的磁浮列車項目，也已列入烏魯木齊“十三五”重點工程項目計劃。（記者邱也栩發(fā)自長沙）